Eesti Ladaklubi

tead mine ja uuri ise kah! Eesti autospordi leheküljel on raudkindlalt see olemas :http://www.autosport.ee/index.php?lang=est&main_id=155
näh kui ise ei ole võimeline siis palun. punkt 2.3.1. Noored

4) auto üle vaadata koos noorvõistlejaga juhiistmes, nõutav homologeeritud juuniorite iste
5) Noorvõistlejal peab olema õige mõõdu ja kaaluga kiiver, sussid, rihmad jmt.
Milline see juunjorite iste on???
Kuskohast seda saada??
Millised need kiivri mõõdudja kaalud on??
Ja missugused rihmad??

Algselt postitas: paap66
4) auto üle vaadata koos noorvõistlejaga juhiistmes, nõutav homologeeritud juuniorite iste
5) Noorvõistlejal peab olema õige mõõdu ja kaaluga kiiver, sussid, rihmad jmt.
Milline see juunjorite iste on???
Kuskohast seda saada??
Millised need kiivri mõõdudja kaalud on??
Ja missugused rihmad??

Otsid mõne netipoe või netist mõne poe aadressi, mis tegeleb võidusõidu varustuse müügiga ja küsi neilt. Sealt saad adekvaatsed vastused oma küsimusetele.
Tundub, et sa rohkem hakkad oma mõtetes rallit sõitma kui päriselt. Kui sa hakkaksid päriselt siis sa ei tuleks kuskile foorumisse selliseid asju küsima vaid otsiksid ise need andmed välja. Või pole sa asjast piisavalt huvitatud, et ise otsida...

õige reiner!

Oleks väga tänulik, kui keegi paneks üles pildimaterjali, et kuidas tugevdada tagaveolisel ladal lansekaid, taga silla kinnitusi nii kerel kui sillal, taga amortide kinnitusi jne.

Ärge kartke ,ega ma konkurentiks teile ei tule. Tarvis lihtsalt teada kuidas oleks õige selliseid tugevdusi teha. Kuna tagantjärele kiputakse alati tulema targutama aga kui oleks tarvis nõu saada siis on vaikus!

Ehk saad väikse ettekujutuse.

Suured tänud reiner piltide eest!

Aga äkki paneks keegi ka pilte kuidas tugevdada esimesi alumisi amordi kronsteine ja kõike seonduvat tagasillaga!
Võib ka kirjutada aga 1 pilt on rohkem kui 1000 sõna!

Äkki on sellest teemast abi:
http://ladaklubi.ee/foorum/viewthread.p ... #pid138722

Ikka oli abi!
Aga kas kellegi kuskil ka pildile jäänud kuidas taga sild ära piirata (rihmaga)

Kas keegi võiks mul täpsemalt kirjedada konkreetse detaili paigaldamis eesmärki. Ja milline see detail sees välja näeb.
Kas sellest käib amordi kinnitus polt läbi?

Originaalis on tagaamordi ülemine kinnitus polt ainult ühe pleki küljes, ja vähe kangem amort väntsutab selle poldi ümbruse ära. Pildil on näha et pairuumist on veits plekki lahti lõigatud ja originaal kinnitus minema saadetud ja sinna asemele on treitud vähe pikema ja toekam polt ja selle keevitad näiteks nüüd kõik kokku tagasi siis on uue poldi kandepind autu kere küljes vähe toekam. Mina lahendasin selle probleemi teistmoodi, et meisterdasin originaal kinnitust toetama mutiri poolsest otsast keevitades ühe kronku ja tõmbasin selle poltidega läbi kere pleki.

[Muudetud: 23-3-2009 Walter]

Mina lahendasin selle probleemi teistmoodi, et meisterdasin originaal kinnitust toetama mutiri poolsest otsast keevitades ühe kronku ja tõmbasin selle poltidega läbi kere pleki.

tee üks pilt ka enda variandist, siis on hea kodanikel võrrelda

Kõige kindlam oleks mõlemaid rakendada, samas on võimalik ka vedrukäiku piirata, et ta amordil põhja ei laseks minna, siis ei pea selliste asjadega vaeva nägema

Jussi lisatud pildil on Photographer'i 07 pilt. Ta kunagi seletas mulle, et tegi selle nii, et saaks amordi ülemise poldi pagassist lahti keerata.

Algselt postitas: zajetz
Jussi lisatud pildil on Photographer'i 07 pilt. Ta kunagi seletas mulle, et tegi selle nii, et saaks amordi ülemise poldi pagassist lahti keerata.

kui kõveraks hüppad siis ei keera, vaid lõikad küljest:)
ei muidugi, paned keermestatud hülsi ja pikk polt sisse ja saad vahetada kui vaja.

Ilselt eelistan seda varjanti, kus tuleb poldile otsa kronstein teha. Kuna seda tunduvalt lihtsam teostada!

Eh ei osanud mujale panna - püüdkem nii mitte teha:
http://www.youtube.com/watch?v=lSctdru2ATE

ärge siis oma kergeid VAZi hoorattaid väga kergeks tehke ja püüdke ka tasakaalustada koos vända ja siduriga;)

Pildi kvaliteet ei kannata kriitikat, aga parem kui mitte midagi

Natuke veel lugemist vene meediast VFTSi dokumentatsiooni kohta FIA paberitelt + muude imeprojektide kohta lõpu osas:

Цифры, взятые из официальных документов FIA по мотору и КПП.

Блок цилиндров чугунный (2106) с алюминиевой ГБЦ.
Рабочий объем 1588 см3.
Диаметр поршня – 79,5 мм, ход – 80 мм.
Шатун – стальной, весом 570 грамм, с прямым разъемом, длиной 136 мм.
Коленвал на подшипниках скольжения, литой, чугунный весом 10,4 кг, диаметр шеек 50,795 мм.
Маховик стальной, весом 4,2 кг.
Карбюраторы WEBER 45 CDOE.
Распредвал: подъем впускного/выпускного клапана 11,5 мм/11,5 мм, фазы – впуск 330 градусов, выпуск 320 градусов.
Диаметр впускного канала 39,5 мм, выпускного 34,5 мм.
Диаметр тарелки впускного клапана 41 мм, выпускного 36 мм.
Степень сжатия 11,5 единиц.
Силовые характеристики - 160 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 164,8 Нм при 5500 об/мин. (Имеются упоминания о машине на которой выступал сам Стасис Брундза, развивавшей 180 л.с. при 7500 об/мин. и 182 Нм при 6000 об/мин).
Диаметр передних тормозных дисков – 252,7 мм, задние тормоза барабанные.
Рулевое управление: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом
Передаточное число рулевого механизма – 16,4
Габариты машины – длина 409 см, ширина 172,5 см, высота 140 см (варьировалась в зависимости от настроек подвески), колея спереди/сзади – 136,5 см/132,1 см. (варьировалась в зависимости от типа применяемых колес)
На международные соревнования машину обували в шины Pirelli 210/595-15 или Dunlop 195/555-15.
Вес машины (в версии алюминиевыми элементами кузова) без топлива - 780 кг. Снаряженный вес со стальным кузовом – 920 кг.
Главные пары 4,3; 4,4; 4,77
КПП VAZ-R3 прямозубая, с кулачковыми муфтами включения.
Максимальная скорость с главной парой 4.3 составляла 192 км/ч на высшей передаче, Разгон до сотни колебался в зависимости от веса машины и типа применяемой главной пары и ряда КПП, но представляется, что с главной парой 4.77 облегченные версии сотню набирали чуть быстрее 7 секунд.

VFTS єта аббревиатура витает в атмосфере разных форумов автомобильного рунета. О ней многие слышали, некоторые читали бездарную статью на Картюнинге, а избранные даже видели фотографии на восточноевропейских сайтах. Эту машину больше остальных окружает мистика, загадки, а где неизведанное, там и мифы и суеверия. Кто-то кричит, что "ну никак нельзя из классики 160 коней выжать, она же развалится", кто-то пускает шептуны про роторные двигатели и т.п.
А правда гораздо прозаичнее. Машина существует. Легендарный советский раллист Стасис Брундза в конце 70-х обосновался на подразделении Вильнюсского авторемзавода, позже получившем название «Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств» – где начал готовить машины для соревнований. До 1981 года выпускалась машина, фигурировавшая в протоколах зарубежных ралли как LADA 1600 которая представляла 21011, но КПП и мотором от 2106. Фактически на LADA 1600 были отработаны агрегаты будущей LADA VFTS, которая в 1982 году была омологирована в FIA по группе Б – автомобили специальной постройки. Конечно, по всем параметрам автомобилям группы Б типа Lancia 037 Rally нашей Ладе было далеко, да и целей таких перед машиной никто не ставил, машина была опытным полигоном для отработки решений, однако на раллийных трассах соцлагеря ВФТС основательно потеснила Шкоды 130 LR и FSO Polonez 2000C. Кроме того, «Автоэкспорт» сделал самую быструю Ладу неплохим товаром, поставляя автомобиль на экспорт. Чешский МТХ готовил совместно с ВФТС машины практически идентичные, только в протоколах ралли они фигурировали как LADA MTX.
Среди отличий машины от серийного прототипа следует отметить кулачковые 4 и 5 ступенчатую КПП, причем пятиступенчатая изготавливалась в корпусе четырехступенчатой, который считался более прочным, при этом у пятиступенчатой коробки была оригинальная схема переключения передач – первая передача находилась на месте привычной нам пятой, а вторая на месте первой.
Под выпускную систему в днище машины вваривался отдельный тоннель, а в моторном отделении появилась дополнительная опора двигателя. В салоне на приборной панели расположился выключатель генератора, способный высвободить на прямых несколько лошадиных сил. После нескольких случаев поломок заднего моста на многих машинах стали усиливать задний мост. Впоследствии на машинах, пытаясь улучшить неудобную «классическую» посадку стали изменять крепление рулевого механизма, меняя вылетом руля и расположением рулевой колонки.
В настоящее время машина существует в двух ипостасях – выпущенные в Союзе или чуть позже его распада немногочисленные оригинальные ЛАДА 2105 ВФТС, и многочисленные новоделы, от полных копий до отдаленно схожих. В России VFTS немного – 1-2 машины, вернее их можно назвать машинами «по мотивам VFTS». Достоверно известно о выпуске 200 машин, т.к. это было количество, необходимое для получения омологации в группе Б. Однако, не исключено, что в Вильнюсе машин было выпущено несколько больше, так как всесоюзная омологация действовала до 1991 года. В основном на фотографиях и видео с венгерских, чешских и польских сайтов фигурируют новоделы «под VFTS», с моторами 1.3-1.9 литра, в остальном - достаточно схожие с оригиналом, благо в конструкции VFTS нет ничего сверхсложного. По слухам, в Вильнюсе якобы до сих пор по заказу изготавливают советскую раллийную легенду. Цена вопроса – ВАЗ 2105+10-15 тысяч долларов, однако информация не подтверждается.

НО ЕСТЬ ЕЩЕ И ПРОДОЛЖЕНИЕ.

LADA SPORT VFTS не знала равных на всесоюзных соревнованиях, но для мирового уровня ее 160-сильный двигатель был слабоват, ведь к середине 1980х годов в группе Б уже участвовали автомобили с моторами по 300 л.с. и больше. Литовцы предприняли попытку модифицировать ВАЗ-2105, оборудовав ее карбюраторным 16-клапанным двигателем объемом 1800 см3, с турбонаддувом. Мощность мотора достигала 240 "лошадок". Но даже Лада 2105-Т16 не дотягивала до таких болидов, как Lancia Delta и подобных ей, и в 1986 году ВФТС берется за доводку только появившегося тогда "зубила" - ВАЗ-2108.
Справедливости ради стоит заметить, что у LADA EVA, как назывался спорткар, от "восьмерки" остались лишь двери, лобовое стекло и головная оптика - весь остальной кузов, выполненный из стеклопластика, был оригинальной конструкции. Кстати, аэродинамику автомобиля доводили специалисты Пренайского экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации.
Даже двигатель использовался другой - блок от ВАЗ-2106 с увеличенным до 1860 кубических сантиметров объемом, с шестнадцатиклапанной головкой блока, распределённым впрыском топлива "Лукас" и турбонаддувом, выдававший 300 л.с. Причем ДВС был расположен не спереди, а сзади (за сиденьями), и приводил задние колеса. Ходовая часть так же претерпела значительные изменения - передняя и задняя подвески на двойных поперечных рычагах опирались на трубчатые подрамники, прикреплённые к центральной части кузова. Очевидцы утверждают, что по динамике и управляемости прототип ни в чем не уступал тогдашней королеве ралли - Lancia Stratos.
В 1987 году уже был готов проект нового спортпрототипа на базе LADA EVA - полноприводная S-PROTO, выдававшая до 350 л.с., но в этом же году FIA запретила группу Б, и проект так и остался не реализован.
Но создание спорткаров на основе ВАЗ-2108 не прекратилось, ведь кроме группы Б ралли есть и другие соревнования - например, знаменитая "Париж-Дакар". К сожалению, в начале 1990х годов в Союзе, казалось бы, нерушимом, уже намечались некоторые трения и Экспериментальный Вильнюсский Завод (новое название ВФТС) не взялся за подготовку "восьмерки" к "Дакару", в связи с чем доводкой автомобилей занялась компания POSH - дистрибьютор автомобилей ЛАДА во Франции.
На LADA SAMARA T3 от ВАЗа осталось еще меньше - даже двигатель был уже не советский, а... немецкий оппозитный Porsche объемом 3,6 литра, развивающ&#10

Kunagi kuskil taheti teada mis vahe on.

Vasakul siis b6 sport. Paremal b6 rally. Klassiku esimesed siis.

kummaline et stoika on sama jäme jäetud?
puks ka sama vist...